terça-feira, 25 de setembro de 2007

Os Boxers de Maranello

No final da década de 60, um motor V12 era algo tão essencial a uma Ferrari quanto o próprio "cavalinho empinado" no emblema da marca fundada em 1947 pelo comendador Enzo. O único carro por ela fabricado com um V6, a Dino, sequer era considerado uma Ferrari pelos puristas. Mas as coisas começaram a mudar por causa de Mauro Forghieri, um dos mais competentes engenheiros da empresa.
Forghieri levou a Ferrari a desenvolver um motor boxer de 12 cilindros para competições. Uma medida acertada: nos anos 70 a Ferrari acumularia quatro títulos do Campeonato Mundial de Pilotos e quatro de Construtores na Fórmula 1. Longe de ser uma inovação, já que a Volkswagen, a Porsche e as motocicletas BMW o utilizavam há decênios, o boxer exibia como vantagem básica abaixar o centro de gravidade do carro. Curiosamente, a Ferrari chamava o motor de V12 a 180° - tecnicamente correto, porém estranho, pois desaparecia a figura da letra V ao se olhar o motor de frente.


Em Maranello as soluções desenvolvidas para as pistas não costumam demorar a chegar às ruas. Os benefícios do boxer levaram à definição de seu uso no sucessor da 365 GTB/4 "Daytona". Em vez do V12 dianteiro, haveria agora um motor de 12 cilindros horizontais opostos, montado entre-eixos, posição que se esperava ver em uma Ferrari desde 1966, quando o fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini apresentara o inovador Miura.

Embora inevitável, a comparação com o Lambo era o que a Ferrari menos desejava. Como o Miura tinha seu motor central em posição transversal (assim como a Dino), havia uma forte pressão em Maranello para se optasse pela montagem longitudinal. Isso traria um efeito colateral positivo: menor nível de ruído interno, já que o motor como um todo ficaria mais afastado do habitáculo. Com essa decisão em mente, um carro-conceito foi elaborado para o Salão de Turim, na Itália, de 1971.

Com um entre-eixos de apenas 2,49 metros – entre um Miura e um Chevrolet Corvette, modelos que Enzo desdenhava, mas sabia serem concorrentes -, foi um desafio para os engenheiros da marca fazer caber o enorme boxer sem comprometer a acomodação do motorista e um passageiro, esta uma exigência do comendador. O estúdio Pininfarina já havia desenhado um modelo com banco único central, solução que facilitaria as coisas, mas Enzo Ferrari, um purista, não admitia essa opção.

Em busca de soluções, a Ferrari cogitou de montar o 12 cilindros por cima do transeixo de cinco marchas. Embora pareça absurda, pois um elemento pesado como o motor deve ficar sempre o mais baixo possível para não elevar o centro de gravidade, a idéia se tornava aceitável em vista da pequena altura do boxer. Um sistema de correntes – montado atrás do motor, assim como a embreagem – era necessário para transmitir o torque ao transeixo.

A Berlinetta Boxer nas ruas Colocada no mercado apenas em 1973, seu nome foi definido como 365 GT4 BB. O primeiro número representava a cilindrada unitária, 365cm3 (a mesma lógica seria aplicada, nos anos 90, na 456 GT, com um V12 de 5,5 litros); GT era naturalmente Gran Turismo; 4, o número de árvores do comando de válvulas; e BB, a sigla de Berlinetta Boxer, nome com o qual ficaria mais conhecido. Berlinetta (pequeno sedã; berlina é sedã) é como os italianos chamam seus cupês de dois lugares, enquanto boxer foi explicado acima.
À parte a disposição dos cilindros, não havia muito de especial no propulsor. Como outros supercarros da época, trazia duplo comando de válvulas nos cabeçotes (mas acionados a correia dentada e não a corrente, como no V12 da "Daytona") e quatro carburadores Weber (40 de corpo triplo). O bloco era fabricado em Silumin, uma liga de alumínio, e curiosamente não se adotara lubrificação com
cárter seco como no V12.

Os pistões e bielas eram os mesmos de sua antecessora, assim como os 4.390 cm3 de cilindrada. Em relação a ela, a potência subia ligeiramente, de 357 para 365 cv, e era atingida -- assim como o torque máximo de 43 m.kgf - a um regime inferior, tornando a "BB" mais fácil e agradável de dirigir. Essa escolha foi tomada durante o desenvolvimento do motor, já que o primeiro protótipo havia chegado a 385 cv de potência e a uma velocidade máxima de 302 km/h. Já a versão de produção, embora com desempenho entre os melhores da época, não superava 280 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 5,3 s, segundo o fabricante, mas testes da imprensa apontavam um tempo acima de 7 s, diferença atribuída a uma embreagem incapaz de lidar com o torque disponível. Não raro as tentativas eram seguidas de forte cheiro de embreagem superaquecida.


O restante do conjunto mecânico seguia tradições da Ferrari. O chassi tubular de aço utilizava tubos de seção circular ou retangular, de acordo com o local, e subchassis à frente e atrás, onde eram montados o trem-de-força e as suspensões. A carroceria mesclava elementos de aço galvanizado e de alumínio, muitas vezes em um "sanduíche" de plástico reforçado com fibra-de-vidro, para proteção anticorrosiva. Os capôs dianteiro e traseiro abriam-se em sentidos inversos e levavam junto os pára-lamas, para fácil acesso à mecânica.

A suspensão, de braços sobrepostos em ambos os eixos, adotava duas molas e dois amortecedores para cada roda traseira – uma receita tão bem-sucedida na Boxer que seria adaptada a diversas Ferrari posteriores em competição. O grande motor naturalmente excedia a linha do eixo traseiro, mas o centro de gravidade permanecia entre os eixos, como se desejava, e a distribuição de peso estava próxima ao ideal: 47% à frente, 53% na traseira.
Os freios dispunham de quatro discos ventilados e a direção, sem assistência, era de pinhão e cremalheira. As rodas de alumínio que se tornariam características da marca, com cinco raios em estrela e um cubo que simulava o sistema de fixação central das pistas, ainda eram novidade na época. Com tudo isso, o comportamento dinâmico permitia usufruir o potente 12-cilindros sem surpresas, uma das diretrizes da marca para esse carro.
Luxo e conforto A 365 GT4 BB não era apenas rápida. Em que pese o ínfimo espaço para bagagem, o interior oferecia requinte e conforto que não se viam em muitos supercarros, com ar-condicionado e controle elétrico dos vidros de série e opção de revestimento dos bancos em couro. As janelas amplas e a solução encontrada para o vidro traseiro -- pequeno e vertical, em vez de acompanhar a silhueta quase horizontal das laterais -- favoreciam a visibilidade. O volante era o tradicional Momo de três raios metálicos.


Os bancos tinham amplos apoios laterais e para as coxas, mas seu único ajuste era longitudinal e não havia regulagem do volante ou dos pedais. Portanto, ou o motorista se adaptava ao biótipo italiano, de braços longos, ou não teria uma posição confortável. Como vantagem sobre a "Daytona", a ausência de túnel central de transmissão possibilitava um console estreito e baixo, no qual não poderia faltar a lendária chapa-guia da alavanca de câmbio.
Tudo isso em um envelope sedutor: Pininfarina estava com rara inspiração ao desenhar esse clássico, que transmitia aerodinâmica e agressividade com seu perfil baixo e alongado - características acentuadas pelo emprego da cor preta no segmento inferior de toda a carroceria. O balanço traseiro era bastante curto, o dianteiro muito longo. Enquanto a traseira lembrava o Dino, a frente parece inspirada no conceito 250 P6.


Ao contrário de sua antecessora, as linhas retas predominavam e os faróis eram escamoteáveis. Comparado a ela, a Berlinetta Boxer era 6 cm mais curto e 13 cm mais baixa. Na traseira as lanternas -- redondas, claro -- e saídas de escapamento eram seis, em vez das quatro da BB conceitual de 1971. E, para evitar que tomadas de ar poluíssem o desenho, dutos foram aplicados ao capô traseiro para levar ar aos carburadores (o radiador ficava na frente e recebia ar pela grade frontal).


Maior cilindrada A Berlinetta Boxer permaneceu imutável durante seis anos até que, em 1976, a Ferrari exibia sua evolução. Em vez do ganho em desempenho absoluto, sempre esperado de um supercarro, a ênfase estava no torque em baixa rotação: apesar da cilindrada de 4.942 cm3 e da maior taxa de compressão, a potência decrescia para 345 cv. Em contrapartida, o torque máximo passava de 43 para 45,7 m.kgf a um menor regime de giros. A lubrificação utilizava cárter seco e a embreagem ganhava duplo disco, o que aliviava o peso do pedal.
A denominação 365 não mais era adequada, mas a Ferrari não optou pela nova cilindrada unitária (411,8 cm3): preferiu unir o cinco, dos litros de deslocamento total, ao 12 dos cilindros, batizando-o 512 BB. A regra, neste caso, era a mesma que se aplicaria mais tarde aos 308, 328 e 348, modelos de 3,0 a 3,4 litros e oito cilindros.


Externamente o carro era o mesmo, a não ser por detalhes como as tomadas de ar tipo NACA (retraídas, de origem aeronáutica) nos pára-lamas traseiros, à frente das rodas, para arrefecer os freios, e apenas quatro lanternas e saídas de escapamento. Em vista da nova distribuição de peso, agora com 60% na traseira, trazia suspensões recalibradas, bitola posterior 43 mm maior e pneus e rodas mais largos nesse eixo. Nova evolução ocorria em 1981, época em que as normas de controle de emissões poluentes na Europa começavam a amordaçar os motores esportivos. A 512 BB passava a BBi, indicando a adoção da injeção mecânica Bosch K-Jetronic, que permitia manter os 345 cv e ganhar ligeiramente em torque, chegando a 46 m.kgf. Os pneus traseiros podiam vir ainda mais largos, com 240 mm de seção, e havia requintes nada usuais em uma Ferrari, como sistema de áudio com equalizador gráfico.


Sua produção era encerrada após três anos, quando o envelhecido projeto básico cedia lugar a Testarossa, uma nova Ferrari de 12 cilindros opostos. A BBi foi a mais vendida dos três, superando 1.000 unidades, enquanto a 512 BB ficou pouco abaixo e o pioneiro 365 GT4 BB não chegou a 400 exemplares.


Uma das curiosidades envolvendo a série Berlinetta Boxer é que nenhuma delas foi oficialmente vendida nos Estados Unidos, apesar da importância desse mercado para um fabricante de supercarros. Enzo Ferrari, do alto de sua suposta superioridade, entendia que as normas de controle de emissões poluentes norte-americanas não deveriam influir no desempenho de seus automóveis, até mesmo pelos baixíssimos limites de velocidade vigentes no país. No entanto, muitos deles foram importados para a América por empresas independentes.


Fonte: http://www.bestcars.com.br/

sábado, 8 de setembro de 2007

História: Enzo Ferrari e Seus Engenheiros

Enzo Ferrari viveu para vencer. Seja como um piloto ou um chefe de equipe, sucesso e vitórias foram suas únicas metas, e seus carros de corrida foram resultados de uma vida de muita pesquisa. Conta Giovanni Lurani Cernuschi, um jornalista que foi amigo de Ferrari por sessenta anos, escreveu após sua morte que, Ferrari, um motivador de homens e idéias, “estava sempre na pole position”.



As Ferrari tem tecido sua própria magia no mundo das corridas, capturando as emoções de todos aqueles para quem as corridas são uma paixão.
Em 1946 foi visto o primeiro motor V12 de 2.0 litros a ostentar o nome Ferrari. Com o design de Gioacchino Colombo, que tinha trabalhado anteriormente para a Alfa Romeo, a barchetta foi chamada de 125 Sport; 125, designando o deslocamento de cada cilindro. Isto se converteu numa configuração que ficou marcada como a identidade da marca na história, e simbolizou a simplicidade peculiar de Enzo Ferrari, inspirando o próprio Ferrari a declarar seu amor pelo “Som dos Doze”.

Deste momento em diante, Ferrari, como um construtor – contudo, não um engenheiro – focou o motor como principal prioridade, o chassi sempre veio como segunda.
Retirando-se da Alfa Romeo como Diretor Esportivo em 1939 por diversas razões, principalmente pelo seu desrespeito pelo engenheiro da Alfa o espanhol Wilfredo Ricart, Ferrari formou seu próprio time de corrida - Auto Avio Costruzioni. Duas , Spiders de turismo, chamadas 815, foram construídas e participaram das Migle Miglia de 1940. Tendo sido auxiliado pelos técnicos da Shell durante sua temporada na Alfa, Ferrari recorreu a eles novamente. “Stefano Tomasio da Shell Italia…trabalhou junto conosco para nos auxiliar a resolver numerosos problemas relacionados com nosso uso de lubrificantes ou combustíveis,” escreveu Enzo Ferrari. “A Shell sempre nos certificou da suprema importância das experiências de corrida e nos capacitou a alcançar resultados memoráveis.”

Entretanto a maior vitória veio em 14 de julho de 1951, quando a Shell lubrificou e abasteceu a Ferrari 375 F1, desenhada por Aurelio Lampredi , venceu o Grande Prêmio Britânico em SilverStone nas mãos do Touro dos Pampas, Froilan Gonzalez. Vencendo a prevista invencibilidade da Alfetta 159s, Ferrari emocionado declarou: “eu matei minha própria mãe.” Ironicamente as Alfettas, equipadas com motores de 1,5 litros supercharger, foram desenvolvidas pelo próprio Lampredi quando ele ainda estava na Alfa.
Lampredi deu aos motores Ferrari um refinamento mecânico que foi imbatível na sua classe. Ele posteriormente foi o criador dos motores de quatro e seis cilindros, que mantiveram a marca altamente competitiva pelos anos seguintes; seu F2 de 4 cilindros e 2 litros dominou os campeonatos mundiais de 1952 1953, todo o tempo eles confiaram aos técnicos da Shell a qualidade superior dos lubrificantes e combustíveis. Lampredi foi finalmente sucedido por Carlo Chiti que entrou na Ferrari em 1957.

Foi o projeto de Chiti que ajudou a trazer a coroa do campeonato mundial de volta a Maranello pelas mãos de Mike Hawthorn em 1958. Chiti também foi o responsável pela criação das primeiras Ferrari de corrida com motor traseiro, o que obteve maior sucesso foi o Nariz de Tubarão 156 motorizado por um V6 de 1,5 litros. O carro dominou a temporada de 1961,obtendo a coroa do campeonato mundial, desta vez com Phill Hill ao Volante. Mais uma vez, Ferrari incumbiu a Shell da lubrificação e abastecimento dos carros.
Em 1962 Chiti deixou a Ferrari, e os anos 60 viram a emergência de outro talentoso designer; Mauro Forghieri foi um líder natural, e juntamente com o especialista em motores, Franco Rocchi, ajudou a Ferrari a voltar para a galeria dos vencedores com seus 12 horizontais (Boxer) 312T e liderou a marca nos tempos modernos.

Realista por natureza, Enzo Ferrari também teve um período de fatalismo correndo através de suas soberanas veias, e freqüentemente sofria de surtos de melancolia, reclamando: “Eu me sinto perdido e sujeito aos caprichos do destino.” ("I feel lost and subject to the whim of destiny.")
De fato, o destino gravou permanentemente seu nome nas muitas fábricas de corridas de Grande Prêmio; (destiny has seen his name permanently etched into the very fabric of Grand Prix racing) e junto com o emotivo emblema do cavalo empinado no nariz dos seus carros de Fórmula 1, veio a simbolizar a excelência tecnológica, força e sucesso entrelaçado numa vivo e incomparável herança.

Delfino

terça-feira, 21 de agosto de 2007

Nova Dino, sucessora da 612 ou novo modelo da 599?


O site worldcarfans.com publicou fotos de uma mula da 599 que circula, e especulou em seu texto que seria uma mula da tão falada nova Dino.

Encontrei a notícia no Ferrari Chat. Por lá, os usuários não acreditam que seja uma suposta nova Dino. Aliás, nem acreditam que a Ferrari teria coragem de fabricar um modelo de entrada e de baixo custo, o que iria descaracterizar a Ferrari.

Toda essa negativa quanto a uma nova Dino estaria baseada nas palavras de Montezemolo, que disse que não iriam produzir modelos inspirados na mítica Dino.
Poucos apostam em uma derivação da 599, sendo que alguns até arriscaram em dizer que seria um modelo Superamerica da 599.
Os demais disseram que poderia ser uma mula para a sucessora da 612 Scaglietti ou então estariam testando a mecânica de tração 4WD, notícia que já estava circulando há um bom tempo deste desenvolvimento.

Agora, vamos a alguns factóides:

1. As rodas dianteiras estão "mais para dentro" da carroceria. O que daria mais ênfase a existência de um motor menor, por exemplo, um V8.
2. No texto, o autor afirma que o barulho do motor era diferente, e que não parecia com um V12.

3. Apesar de muitos imaginarem que a nova Dino teria um design baseado nas linhas da 599, ela teria sua mecânica baseada na F430, que tem motor traseiro, e por tanto, deveria ser ela a "mula natural" para a Dino.

Bom.... É esperar por mais informações. Por enquanto isso é tudo o que se pode dizer sobre sobre essas fotos.
Reportagem original:

Bruno.

Máximas de Enzo Ferrari

Algumas frases proferidas pelo Comendador


• “Uma Ferrari não se testa, se compra”;
• "Por que uma Ferrari é como uma mulher; não se compra, deseja-se";
• Quando lhe perguntavam qual a Ferrari mais bonita, Dom Enzo respondia: “A Próxima”.
• "Meus carros são feitos para andar rápido, e o resto não importa"

Se vocês souberem de mais alguma, postem aí.

domingo, 19 de agosto de 2007

Enzo Ferrari - Parte II


Enzo e sua Esposa Laura / Enzo e seu irmão mais velho, Alfredo

Enzo foi casado com Laura Domenica Garello, que faleceu em 27 de fevereiro de 1978.Em 1956, Dino, o primeiro filho de Enzo, morreu de distrofia muscular, com 24 anos. Depois deste acontecimento Enzo nunca mais foi ver seus carros competirem num autódromo, e sempre que aparecia em público, o fazia usando óculos escuros.

O comendador teve outro filho, Piero Lardi, fruto de um romance secreto com Lena Lardi, que só foi reconhecido aos 34 anos. Piero Lardi herdou 10% das ações da Ferrari e a vice-presidência quando o Comendador faleceu. Sua mãe, Adalgisa Bisbini, morreu aos 93 anos de idade, aparentemente, ao se engasgar com um ovo cozido.


Enzo e seu Filho, Dino

Em 1963, Dom Enzo fundou o “Instituto Profissional para a Indústria e ofícios“ em Maranello. Essa escola tem a função de formar profissionais para trabalhar na FábricaUm de suas manias era postar-se entre duas janelas de seus e distinguir de ouvidos e sem erros a pilotagem técnica de Niki Lauda da arrojada de Clay Regazzoni.

Enzo e seu Filho, Dino / Enzo dirigindo sua 250 GT 2+2 (Série II)
Embora ateu convicto, o comendador Enzo, permitiu que o Papa João Paulo II rezasse uma missa na pista de Fiorano. Nesta mesma ocasião o Santíssimo Padre teve o oportunidade de dar uma volta em um modelo.

Enzo Ferrari raramente era visto andando em um modelo de sua fábrica, embora se saiba que lea tenha possuído pelo menos 10 modelos, geralmente ele se locomovia a bordo de veículos Lancia com motorista particular. Raramente era visto em público, uma das únicas ocasiões em que era visto, acontecia no dia de seu aniversário, quando almoçava com seus funcionários no refeitório da fábrica, ou quando levava alguns clientes que iam a Maranello buscar suas macchinas, nestas ocasiões Enzo os levava a uma Trattoria da região para saborear uma macarronada.



Enzo no seu aniversário de 90 anos, o último.

Dom Enzo faleceu enquanto dormia, aos 90 anos, em 14 de agosto de 1988, em sua cidade natal, Modena. Seu último pedido foi que o mundo só soubesse de sua morte após o sepultamento e assim foi feito.
Delfino

sexta-feira, 17 de agosto de 2007

Histórias: Enzo Ferrari (Parte I)

Enzo Ferrari (1898 - 1988)
Enzo e Piero Ferrari (1981) / Enzo e Tazio Nuvolari
Enzo Ferrari nasceu em 18 de fevereiro de 1898, na cidade italiana de Modena. Seu pai, Alfredo, dirigia uma fábrica de metais local. Quando tinha 10 anos, seu pai levou ele e seu irmão Alfredo Jr. a uma corrida de automóveis em Bolonha. Lá ele viu Vincenzo Lancia duelar com Felice Nazarro em 1908 no Circuit di Bologna. Depois de assistir várias outras corridas ele decidiu que ele também queria se tornar um piloto de corridas. O ano de 1916 marcaria o jovem Enzo pelo resto de sua vida, pois nesse fatídico ano ele perderia seu pai e de seu irmão.
Sua educação foi relativamente incompleta, algo que ele lamentou em seus últimos anos, pois fora obrigado a abandonar os estudos assim que seu pai morreu. Seu primeiro emprego foi como instrutor de oficina no Corpo de Bombeiros de Modena.Serviu como voluntário na Primeira Guerra Mundial, de onde saiu com duas cirurgias e uma grande força de vontade de viver. Após o final da Guerra ele teve que enfrentar o difícil problema do desemprego, mas conseguiu um trabalho como piloto de testes em Turim, no final de 1918.

Enzo e Dr. Alfred Neubauer (1953) / Enzo e 312 F1 (1967)
Em 1919, Enzo participou de sua primeira corrida em Parma Barcetto. Em 1920, ele começa a trabalhar na Alfa Romeo, como piloto de provas, durante os 20 anos em que esteve na fábrica, o commendatori foi piloto de corrida, assistente de vendas e diretor da divisão de corridas. Em 1939, ele sai da Alfa para se dedicar a sua própria fábrica.
Durante sua vida Enzo Ferrari recebeu diversos prêmios e outras homenagens:

- Cavaleiro com o prêmio italiano do mérito esportivo, em 1924
- Comendador, em 1927.
- Cavaleiro do Trabalho, em 1952.
- Grau de Engenheiro Mecânico Honorário Pela Universidade de Bolonha, em 1960.
- Em Física, Pela Universidade de Modena, em 1988.
- Prêmio “Hammerskjold” Pelas Nações Unidas, em 1962.
- Prêmio Colombo, em 1965.
- Medalha de Ouro Pela Escola Italiana de Cultura e Arte, em 1970.
- Prêmio “De Gaspen”, em 1987.


Enzo e Alberto Ascari

Delfino

Continua...

segunda-feira, 6 de agosto de 2007

F1 2008: Vai começar a dança das cadeiras?

Quem acompanha a F1, não só apenas pelo comentários do Galvão, sabe que esta temporada está pegando fogo.

Não vou nem citar o caso da espionagem envolveno a Ferrari e a Mclaren, e sim das boas desavenças entre Hamilton, Alonso e a equipe.

No treino de sábado, depois de Hamilton ter mandado Ron Denis, seu criador, tomar naquele canto redondinho na parte inferior do corpo, e se ver "prejudicado" por Alonso na segunda troca de pneus, e consequentemente a equipe ter sido punida, o clima na Mclaren ferveu.

E isso pode sobrar pra Massa e/ou Raikkonen. Por que?

Alonso, já insatisfeito, declarou hoje à imprensa: "Ou eu, ou ele [Haminton]!". Claro que pode ter sido uma declaração muito à flor da pele, mas... E se Alonso resolve sair?

Flávio Briatore não afirma, mas já se pressupõe que ele quer Alonso na Renault novamente para 2008. Tanto que ele comparecerá a audiência da FIA no caso da espionagem "à favor" da Ferrari. Assim, sendo a Mclaren punida, Alonso sairá, de fato, da Mclaren.

Talvez é aí que começaria a dança das cadeiras!

A Ferrari já afirmou uma vez que gostaria de ter tido Alonso para ter substituído Schumacher. E hoje saiu uma notícia de um jornal Italiano de que Hamilton também seria de bom a grado lá em Maranello. Ou seja, um dos dois seriam frutos de desejo da Ferrari.

Massa não vence desde maio, na Espanha. Kimi demorou a se adaptar ao carro, e hoje os dois estão 20 pontos atrás da Mclaren. Kimi é mole... Frio demais... Não lembra aquele Schumacher que brigava nas pistas, e Massa volta e meia comete um erro grotesco.

Claro que tudo envolve dinheiro e interesses, mas equipes como Mclaren e Ferrari são do tipo que dão uma boiada para entrar na briga por um piloto que competente, rápido e com vontade (descarada!) de vencer. Se Alonso ou Hamilton saírem da Mclaren, a dança pode começar... E vamos ver se isso vai influenciar em algo na Casa di Maranello.

Bruno.

domingo, 29 de julho de 2007

Mas o que significa mesmo, hein?

Abaixo, segue uma relação das siglas utilizadas na nomenclatura das Ferrari e seus significados.
Entre parentêses estão os nomes de alguns carros que são designados com a respectiva sigla.


S - Sport (125S)
MM - Mille Miglia (166 MM)
LM - Le Mans (250 LM)
TdF - Tour de France (250 TdF)
P - Prototipo (512 P)
GT - Gran Turismo (400 GT)
GTB - Gran Turismo Berlinetta (328 GTB)
GTS - Gran Turismo Spider (F 355 GTS)
GTO - Gran Turismo Omologata (250 GTO)
GTC - Gran Turismo Competizione
GTC - Gran Turismo Coupe (365 GTC)
LWB - Long Wheel Base (250 GT LWB, conhecida como 250 TdF)
SWB - Short Wheel Base (250 GT SWB)
M - Modificata (F 512M)
BB - Berlinetta Boxer (365 GT4 BB)
QV - Quattro Valvole (Mondial QV)
PF - Pininfarina (250 PF)
TR - Testa Rossa (512 TR)
SP - Sport Prototipo (196 SP)
TB - Transversale Berlinetta (348 TB)
TS - Transversale Spider (348 TS)
MI - Monza Indianapolis (412 MI)
GTA - Gran Turismo Automatic (456 GTA)
GA - Gianni Agnelli (F2003-GA)
T - Transversale (312 T, carro de Formula 1)

P.S.: Esta é uma atualização da relação já postada no flog Classic Ferrari

Delfino

quarta-feira, 25 de julho de 2007

Desafio do Dia

Que modelo é este?


Imagem: Paul Maingot

A Ferrari do Futuro - Parte IV




Até 2005, o projeto inteiro estará terminado com a construção do Centro Sviluppo Prodotto, (desenvolvimento de produto) uma Nuova Verniciatura (nova loja de pintura) e um novo restaurante da companhia e o novo complexo de GeS. O design do Centro Sviluppo Prodotto é projetado pelo arquiteto Massimiliano Fuksas e representa a poesia da claridade (poetics of lightness). Mais do que um edifício, ele pode ser visto como uma nova visão, uma geografia nova. A água, bambu, o uso de materiais ecológicos, totaliza a atenção a biotecnologia, faz do lugar de trabalho um lugar agradável de se estar. Toda a paisagem é dominada por uma área que se projeta, suspenso na água que cobre o primeiro nível. A água é a chave do projeto porque cria novos espaços. Funciona através de canaletas que ligam as várias áreas, transformando-se um veículo da mudança para a arquitetura, refletindo a luz dos níveis superiores, de modo que pareça conter metais preciosos. Há também uma área de bambu que espalha a luz em milhares de direções. Assim, o projeto transforma-se uma canalização mágica entre as múltiplas facetas da natureza e da perfeição inexorável do sonho tecnológico. Esta fusão será aperfeiçoada quando a interpretação criativa da arquitetura será integrada ao processo real do projeto do produto.

Na Foto: Centro Sviluppo Prodotto

© Ferrari S.p.A.

Delfino

segunda-feira, 23 de julho de 2007

A Ferrari Do Futuro - Parte III


O começo do ano 2001 viu a conclusão do segundo projeto, a Nuova Officina Meccanica, projetada pelo arquiteto Marco Visconti (Fiat Engineering). O edifício, que cobre uma área de 15.000 metros quadrados, é o lugar onde as todas as peças essenciais dos motores da Ferrari e da Maserati são feitas e é baseado em 15 estações de trabalho.

O projeto identificou diversos elementos da bio-arquitetura, buscando os valores alta performance: garantir um nível elevado de iluminação natural, controle de temperatura, evitando os efeitos do calor da luz solar no edifício, redução dos níveis de ruído para o máximo conforto acústico, resultado num ambiente interno de qualidade elevada, evitando a mistura de cores para ser agradável aos olhos; fornecer o máximo de vistas possíveis tanto ao ar livre quanto do interior, que caracterizará dois jardins pequenos; evitando o uso de materiais que poderiam produzir poluição interna usando tanta ventilação natural quanto possível.

© Ferrari S.p.A.

Delfino

domingo, 22 de julho de 2007

A Ferrari do Futuro - Parte II








No dia 1° de julho de 2001, a Ferrari apresentou seu projeto de "Formula Uomo" no novo edifício de logistica GeS. O tema do projeto é que o homem é o elemento central no núcleo do layout renovado da companhia. O projeto "Formula Uomo" ajustou-se para criar uma verdadeira vila Ferrari, onde cada estrutura é planejada a reforçar, um ponto de vista arquitetural uniforme, o fato de que os funcionários são os elementos centrais de seu trabalho e dos resultados produzidos.
A Nuova Logistica GeS será completamente ativa e ágil, para controlar a movimentação dos carros de Fórmula 1 e de todos seus caminhões do serviço. O edifício foi projetado pelo arquiteto Luigi Sturchio e fica situado na pista de Fiorano e controla a organização para a equipe de Grand Prix. A Nuova Logistica é construída com a finalidade de fazer o trabalho, projetada como um hangar com as estações de trabalho semicirculares colocadas acima de uma única linha central. Sua forma e altura são projetadas de modo lidar com os grandes caminhões, permitindo lhes o acesso às áreas da garagem e aos armazéns no nível intermediário.

Duas escadas internas ligam os dois andares e há também um resistente elevador de cargas para os equipamentos.

A seção principal, a oeste da pista, tem 14 grandes aberturas com as portas secionais incluindo as entradas de pedestres, que permitem que os tratores da Ferrari entrem lá dentro. A área em torno do Gestione Sportiva está na forma de um hemisfério e no centro alinhado com a fábrica é a entrada principal dos escritórios.

© Ferrari S.p.A.

Delfino

sábado, 21 de julho de 2007

A Ferrari do Futuro - Parte I



Na minha primeira postagem aqui, gostaria de desejar as Boas Vindas a todos. E espero que gostem desse mais novo espaço para que curte carros, principalmentes as macchinas de Maranello.

Pra começar vou postar um texto que fala sobre a renovação das instalações da Ferrari em Maranello

É um texto antigo, que foi publicado pela própria Ferrari e traduzido por mim (por isso peço desculpas por eventuais erros). Mas é muito interessante, e vale a pena ler

"O trabalho de renovação da estrutura da Ferrari começou em 1997. Desde o começo, a função não era a única prioridade dos designers. A qualidade do local de trabalho e a excelente arquitetura formam parte de um projeto, planejado para refletir a reputação da companhia em torno do mundo em relação à excelência e prestigio. A arquitetura comprova claramente o crescimento industrial de uma marca onde seus funcionários e o sentido do trabalho em equipe são seus pontos fortes.

Ambos os pólos da identidade, da tradição e da inovação da Ferrari estão representados assim, enquanto a identidade arquitetural de Maranello também foi incorporada: o grande edifício vermelho de tijolo, em torno da velha entrada ocidental e a parte nova, a alta tecnologia das paredes de vidros (glasshouses) da Nuova Meccanica e o cilindro do alumínio que é o túnel de vento, em torno da entrada leste.

Assim combinadas as fachadas do complexo industrial de Maranello, demonstram a coerência total em uma continuidade mágica do passado ao futuro. A primeira parte a ser terminada foi o túnel de vento da Fórmula 1, projetado por Renzo Piano. Há uma analogia óbvia entre a identidade da Ferrari e o trabalho de Renzo Piano, que é notado em seus edifícios que trazem junto com a excelência tecnológica, o trabalho artesanal e um ambiente de funcionamento humano. O projeto de Piano conseguiu alcançar seus objetivos com uma imagem visual forte, combinando a forma e a função e o desempenho técnico." [Continua...]

Na foto: A escultura que marca a Renovação das Instalações da Ferrari

© Ferrari S.p.A.

Delfino






Classificação para o GP da Europa, realizado na Alemanha

GRID DE LARGADA do GP da EUROPA, REALIZADO NO AUTÓDROMO DE NURBURGRING

Posição/Piloto/Equipe/Tempo
1Kimi Raikkonen/Ferrari 1min31s450
2Fernando Alonso/McLaren 1min31s741
3Felipe Massa/Ferrari 1min31s778
4Nick Heidfeld/BMW 1min31s840
5Robert Kubica/BMW 1min32s123
6Mark Webber/Red Bull 1min32s476
7Heikki Kovalainen/Renault 1min32s478
8Jarno Trulli/Toyota 1min32s501
9Ralf Schumacher/Toyota1min32s570
10Lewis Hamilton/McLaren 1min33s833
11Nico Rosberg/Williams 1min31s978
12Alexander Wurz/Williams 1min31s996
13Giancarlo Fisichella/Renault 1min32s010
14Rubens Barrichello/Honda 1min32s221
15Anthony Davidson/Super Aguri 1min32s451
16Takuma Sato/Super Aguri 1min32s838
17Jenson Button/Honda 1min32s983
18Scott Speed/Toro Rosso 1min33s038
19Vitantonio Liuzzi/Toro Rosso 1min33s148
20David Coulthard/Red Bull 1min33s151
21Adrian Sutil/Spyker 1min34s500
22Markus Winkelhock/Spyker1min35s940


Como esse é o meu primeiro post aqui, não sei direito como iremos editar os textos, então fiz meio nas coxas, mas com o tempo as coisas irão melhorar.
Abraço pra todos e ótimo sábado!

Leo.

sexta-feira, 20 de julho de 2007

Calota dianteira. Para que serve?

Desde os treinos no circuito de Silverstone, a Ferrari introduziu uma espécie de calota, que fez parte do novo pacote aerodinâmico usado a partir do GP da França.

Mas a calota só começou a ser usada no GP da Inglaterra, há umas duas semanas atrás e continua a ser usada neste final de semana, em Nurburgring.

Mas para que serve?

Note que diferente da roda traseira, na calota dianteira há uma pequena abertura, e segundo site formula1.com, esta abertura, que é de exatos 27°, tem como finalidade dirigir o fluxo de ar quente gerado pelos freios para a parte de baixo do carro, acelerando o fluxo de ar debaixo por debaixo dele, e com a ajuda do extrator traseiro, fornece downforce adicional, maior estabilidade e melhor contrpeso.

Abraços,
Bruno

Novidade na SMH AEIOTLTLC!

Bom,

Há algum tempo atrás, havia lançado uma idéia ao Leo e ao Delfino para criar um blog como forma de reunir informações sobre o mundo Ferrari (notícias, curiosidades...). Blog no qual, qualquer um de nós três (Leo, Delfino ou eu) poderemos postar a qualquer hora e a qualquer momento, fotos e afins.

A criação do blog não elimina os flogs, que continuarão existindo levando a todos informações sobre os modelos abordados em cada uma das páginas.

Espero que apreciem a novidade, e que venham visitar, porque aqui não constará apenas fotos, e sim, muita, mas muita informação, sempre que puder.

Então, seja bem vindo ao Mondo Ferrari!

Atenciosamente
Bruno, em nome dos membros da Said, Mattos & Hayden Association for Entertainment, Information and Other Things Like This, Limited Company©.

segunda-feira, 1 de janeiro de 2007

Quem somos

Nossos nomes são: Bruno, Delfino e Leo. Somos um grupo de amigos, como o próprio Delfino define, "e-friends", uma vez que só nos conhecemos por internet, mas que que adora a marca Italiana, por isso decidimos criar o blog como forma de canalizar nossa admiração pela marca em textos, notícias, curiosidades.

Além do blog, gerenciamos fotologs com o mesmo propósito, publicar novidades. Contudo, nos restringimos a modelos os quais mais gostamos, como no caso, a 599 GTB (/ferrari599), a Ferrari F50 (ferrari_f50 e mais_f50), 550/575 (ferrari_f575m, além de um flog totalmente voltado para modelos antigos (/classic_ferrari).

Esperamos qeu você curta bastante o blog, pois estamos nos esforçando para melhorá-lo cada vez mais.

Atenciosamente,
Grupo Mundo Ferrari

Formulário para contato

Para entrar em contato direto consco, preencha o formulário abaixo. Contudo, se preferir, envie um e-mail para: mondoferrari@gmail.com.

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