No final da década de 60, um motor V12 era algo tão essencial a uma Ferrari quanto o próprio "cavalinho empinado" no emblema da marca fundada em 1947 pelo comendador Enzo. O único carro por ela fabricado com um V6, a Dino, sequer era considerado uma Ferrari pelos puristas. Mas as coisas começaram a mudar por causa de Mauro Forghieri, um dos mais competentes engenheiros da empresa.
Forghieri levou a Ferrari a desenvolver um motor boxer de 12 cilindros para competições. Uma medida acertada: nos anos 70 a Ferrari acumularia quatro títulos do Campeonato Mundial de Pilotos e quatro de Construtores na Fórmula 1. Longe de ser uma inovação, já que a Volkswagen, a Porsche e as motocicletas BMW o utilizavam há decênios, o boxer exibia como vantagem básica abaixar o centro de gravidade do carro. Curiosamente, a Ferrari chamava o motor de V12 a 180° - tecnicamente correto, porém estranho, pois desaparecia a figura da letra V ao se olhar o motor de frente.
Em Maranello as soluções desenvolvidas para as pistas não costumam demorar a chegar às ruas. Os benefícios do boxer levaram à definição de seu uso no sucessor da 365 GTB/4 "Daytona". Em vez do V12 dianteiro, haveria agora um motor de 12 cilindros horizontais opostos, montado entre-eixos, posição que se esperava ver em uma Ferrari desde 1966, quando o fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini apresentara o inovador Miura.
Embora inevitável, a comparação com o Lambo era o que a Ferrari menos desejava. Como o Miura tinha seu motor central em posição transversal (assim como a Dino), havia uma forte pressão em Maranello para se optasse pela montagem longitudinal. Isso traria um efeito colateral positivo: menor nível de ruído interno, já que o motor como um todo ficaria mais afastado do habitáculo. Com essa decisão em mente, um carro-conceito foi elaborado para o Salão de Turim, na Itália, de 1971.
Com um entre-eixos de apenas 2,49 metros – entre um Miura e um Chevrolet Corvette, modelos que Enzo desdenhava, mas sabia serem concorrentes -, foi um desafio para os engenheiros da marca fazer caber o enorme boxer sem comprometer a acomodação do motorista e um passageiro, esta uma exigência do comendador. O estúdio Pininfarina já havia desenhado um modelo com banco único central, solução que facilitaria as coisas, mas Enzo Ferrari, um purista, não admitia essa opção.
Em busca de soluções, a Ferrari cogitou de montar o 12 cilindros por cima do transeixo de cinco marchas. Embora pareça absurda, pois um elemento pesado como o motor deve ficar sempre o mais baixo possível para não elevar o centro de gravidade, a idéia se tornava aceitável em vista da pequena altura do boxer. Um sistema de correntes – montado atrás do motor, assim como a embreagem – era necessário para transmitir o torque ao transeixo.
A Berlinetta Boxer nas ruas Colocada no mercado apenas em 1973, seu nome foi definido como 365 GT4 BB. O primeiro número representava a cilindrada unitária, 365cm3 (a mesma lógica seria aplicada, nos anos 90, na 456 GT, com um V12 de 5,5 litros); GT era naturalmente Gran Turismo; 4, o número de árvores do comando de válvulas; e BB, a sigla de Berlinetta Boxer, nome com o qual ficaria mais conhecido. Berlinetta (pequeno sedã; berlina é sedã) é como os italianos chamam seus cupês de dois lugares, enquanto boxer foi explicado acima.
À parte a disposição dos cilindros, não havia muito de especial no propulsor. Como outros supercarros da época, trazia duplo comando de válvulas nos cabeçotes (mas acionados a correia dentada e não a corrente, como no V12 da "Daytona") e quatro carburadores Weber (40 de corpo triplo). O bloco era fabricado em Silumin, uma liga de alumínio, e curiosamente não se adotara lubrificação com cárter seco como no V12.
Os pistões e bielas eram os mesmos de sua antecessora, assim como os 4.390 cm3 de cilindrada. Em relação a ela, a potência subia ligeiramente, de 357 para 365 cv, e era atingida -- assim como o torque máximo de 43 m.kgf - a um regime inferior, tornando a "BB" mais fácil e agradável de dirigir. Essa escolha foi tomada durante o desenvolvimento do motor, já que o primeiro protótipo havia chegado a 385 cv de potência e a uma velocidade máxima de 302 km/h. Já a versão de produção, embora com desempenho entre os melhores da época, não superava 280 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 5,3 s, segundo o fabricante, mas testes da imprensa apontavam um tempo acima de 7 s, diferença atribuída a uma embreagem incapaz de lidar com o torque disponível. Não raro as tentativas eram seguidas de forte cheiro de embreagem superaquecida.
O restante do conjunto mecânico seguia tradições da Ferrari. O chassi tubular de aço utilizava tubos de seção circular ou retangular, de acordo com o local, e
A suspensão, de braços sobrepostos em ambos os eixos, adotava duas molas e dois amortecedores para cada roda traseira – uma receita tão bem-sucedida na Boxer que seria adaptada a diversas Ferrari posteriores em competição. O grande motor naturalmente excedia a linha do eixo traseiro, mas o centro de gravidade permanecia entre os eixos, como se desejava, e a distribuição de peso estava próxima ao ideal: 47% à frente, 53% na traseira.
Os freios dispunham de quatro discos ventilados e a direção, sem assistência, era de pinhão e cremalheira. As rodas de alumínio que se tornariam características da marca, com cinco raios em estrela e um cubo que simulava o sistema de fixação central das pistas, ainda eram novidade na época. Com tudo isso, o comportamento dinâmico permitia usufruir o potente 12-cilindros sem surpresas, uma das diretrizes da marca para esse carro.
Luxo e conforto A 365 GT4 BB não era apenas rápida. Em que pese o ínfimo espaço para bagagem, o interior oferecia requinte e conforto que não se viam em muitos supercarros, com ar-condicionado e controle elétrico dos vidros de série e opção de revestimento dos bancos em couro. As janelas amplas e a solução encontrada para o vidro traseiro -- pequeno e vertical, em vez de acompanhar a silhueta quase horizontal das laterais -- favoreciam a visibilidade. O volante era o tradicional Momo de três raios metálicos.
Os bancos tinham amplos apoios laterais e para as coxas, mas seu único ajuste era longitudinal e não havia regulagem do volante ou dos pedais. Portanto, ou o motorista se adaptava ao biótipo italiano, de braços longos, ou não teria uma posição confortável. Como vantagem sobre a "Daytona", a ausência de túnel central de transmissão possibilitava um console estreito e baixo, no qual não poderia faltar a lendária chapa-guia da alavanca de câmbio.
Tudo isso em um envelope sedutor: Pininfarina estava com rara inspiração ao desenhar esse clássico, que transmitia aerodinâmica e agressividade com seu perfil baixo e alongado - características acentuadas pelo emprego da cor preta no segmento inferior de toda a carroceria. O
Ao contrário de sua antecessora, as linhas retas predominavam e os faróis eram escamoteáveis. Comparado a ela, a Berlinetta Boxer era 6 cm mais curto e 13 cm mais baixa. Na traseira as lanternas -- redondas, claro -- e saídas de escapamento eram seis, em vez das quatro da BB conceitual de 1971. E, para evitar que tomadas de ar poluíssem o desenho, dutos foram aplicados ao capô traseiro para levar ar aos carburadores (o radiador ficava na frente e recebia ar pela grade frontal).
Maior cilindrada A Berlinetta Boxer permaneceu imutável durante seis anos até que, em 1976, a Ferrari exibia sua evolução. Em vez do ganho em desempenho absoluto, sempre esperado de um supercarro, a ênfase estava no torque em baixa rotação: apesar da cilindrada de 4.942 cm3 e da maior taxa de compressão, a potência decrescia para 345 cv. Em contrapartida, o torque máximo passava de 43 para 45,7 m.kgf a um menor regime de giros. A lubrificação utilizava cárter seco e a embreagem ganhava duplo disco, o que aliviava o peso do pedal.
A denominação 365 não mais era adequada, mas a Ferrari não optou pela nova cilindrada unitária (411,8 cm3): preferiu unir o cinco, dos litros de deslocamento total, ao 12 dos cilindros, batizando-o 512 BB. A regra, neste caso, era a mesma que se aplicaria mais tarde aos 308, 328 e 348, modelos de 3,0 a 3,4 litros e oito cilindros.
Externamente o carro era o mesmo, a não ser por detalhes como as tomadas de ar tipo NACA (retraídas, de origem aeronáutica) nos pára-lamas traseiros, à frente das rodas, para arrefecer os freios, e apenas quatro lanternas e saídas de escapamento. Em vista da nova distribuição de peso, agora com 60% na traseira, trazia suspensões recalibradas, bitola posterior 43 mm maior e pneus e rodas mais largos nesse eixo. Nova evolução ocorria em 1981, época em que as normas de controle de emissões poluentes na Europa começavam a amordaçar os motores esportivos. A 512 BB passava a BBi, indicando a adoção da injeção mecânica Bosch K-Jetronic, que permitia manter os 345 cv e ganhar ligeiramente em torque, chegando a 46 m.kgf. Os pneus traseiros podiam vir ainda mais largos, com 240 mm de seção, e havia requintes nada usuais em uma Ferrari, como sistema de áudio com equalizador gráfico.
Sua produção era encerrada após três anos, quando o envelhecido projeto básico cedia lugar a Testarossa, uma nova Ferrari de 12 cilindros opostos. A BBi foi a mais vendida dos três, superando 1.000 unidades, enquanto a 512 BB ficou pouco abaixo e o pioneiro 365 GT4 BB não chegou a 400 exemplares.
Uma das curiosidades envolvendo a série Berlinetta Boxer é que nenhuma delas foi oficialmente vendida nos Estados Unidos, apesar da importância desse mercado para um fabricante de supercarros. Enzo Ferrari, do alto de sua suposta superioridade, entendia que as normas de controle de emissões poluentes norte-americanas não deveriam influir no desempenho de seus automóveis, até mesmo pelos baixíssimos limites de velocidade vigentes no país. No entanto, muitos deles foram importados para a América por empresas independentes.
Fonte: http://www.bestcars.com.br/
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